Neue Aluminiumbrücke über die Wupper
„Schon der Oberbau der alten Betonbrücke mit 52 m Länge und einem Gewicht von circa 160 t hat nur bedingt in die unbebaute Flusslandschaft der Wupper gepasst“, erklärt Tycho Kopperschmidt, Projektleiter bei den Technischen Betrieben Solingen, der für die Planung, Genehmigung und Baudurchführung des Brückenneubauprojektes verantwortlich war. „Gegen eine neue Betonbrücke in Ortbetonbauweise haben wir uns aber auch deshalb entschieden, weil ihr Bau mit einem erheblichen Aufwand und einer relativ langen Bauzeit verbunden gewesen wäre.“ Daher standen eine Holz- oder eine Leichtmetallbrücke im Fokus, die Wahl fiel schließlich wegen des besonders geringen Wartungsaufwands des Materials auf ein Aluminium- modell. „Es handelt sich um eine Fachwerktrogbrücke mit einem Gehbelag aus Aluminium-plattformen, der mit Polyurethan rutschfest beschichtet ist. Das Geländer besteht aus 40 x 20 mm großen Aluminiumstäben mit Handlaufschale“, erklärt Jörg Petrowski, Vertriebsleiter Brückenbau beim Unternehmen Peter Maier Leichtbau in Singen.
Die Voruntersuchungen zum Projekt, das zu 70 % vom Land Nordrhein-Westfalen und zu 30 % je zur Hälfte von den Städten Leichlingen und Solingen getragen wurde, begannen im Herbst 2012. Bis zum Frühsommer 2013 wurden alle beteiligten Fachbehörden einbezogen und deren Zustimmung erwirkt. Neben dem Wasser- und Landschaftsschutz spielte vor allen der Hochwasserschutz eine bedeutende Rolle. Im Herbst 2013 erfolgte die verbindliche Zusage zur finanziellen Förderung durch das Land. Anschließend wurde die Ausführungsplanung mit den Fachbüros hinsichtlich Statik, Baugrund, Arbeits- und Landschaftsschutz fertig gestellt.
Einsturzgefahr beim Abbruch der alten Brücke
Der Baubeginn erfolgte schließlich Anfang Mai 2014. Während der Ausführung mussten verschiedene Auflagen zum Wasser- und Landschaftsschutz erfüllt werden. Da die Baumaßnahme in einem Landschaftsschutzgebiet sowie in einem Flora-Fauna-Habitat (FFH)-Gebiet liegt, in dem Fledermäuse und seltene Eisvögel brüten, mussten beispielsweise bereits Monate vor Baubeginn – und damit außerhalb der Brutzeit – angrenzende Weiden „auf Stock“ gesetzt werden. Außerdem durften Maschinen und Baumaterial wegen der Hochwassergefahr nur abseits der Flussumgebung gelagert werden.
Aufgrund des nicht eindeutig bestimmbaren Zustands des Stahlbetons stellte der Abriss der alten Brücke eine besondere Herausforderung hinsichtlich des Gewässer- und Arbeitsschutzes dar. Im Vorfeld konnte nicht ausgeschlossen werden, dass die alte Brücke schon kurz nach Abbruchbeginn komplett in die Wupper stürzen würde. „Die alten Bewehrungseisen haben das Bauwerk aber doch gehalten, so dass es Stück für Stück abgebrochen und an Land zerkleinert werden konnte“, so Kopperschmidt. Auch musste eine an der alten Betonbrücke verlaufende Starkstromleitung mit einer Behelfsbrücke über die Wupper provisorisch umgelegt werden, um nach der Baumaßnahme in eine Leerrohrverbindung in der neuen Brücke eingezogen zu werden.
Komplette Vorfertigung des Oberbaus im Werk
Parallel zu den Arbeiten auf der Baustelle an der Wupper wurde der Oberbau im Werk in zwei Einzelteilen komplett vorgefertigt und schließlich Ende Juli 2014 vor Ort mit einem Autokran innerhalb weniger Stunden passgenau auf die neu gebauten Betonfundamente gesetzt. „Dadurch konnten Bauzeit und somit Kosten eingespart werden“, so Kopperschmidt. „Außerdem sind die Einschränkungen des Wasserwegs für Kanuten durch die geringen Bautätigkeiten über dem Fluss erheblich geringer ausgefallen.“ Der Oberbau der neuen Zweifeld-Brücke wiegt dank des Materials Aluminium nun circa 11 t bei einer reduzierten Länge von circa 47 m.
Zur besseren Einbindung in die Landschaft sowie zum Schutz der Oberflächen wurde die Brücke bronzefarben eloxiert. „Bei PML werden grundsätzlich alle Profile vor der Anodisation gesägt, gebohrt und nachbearbeitet. Durch das anschließende Eloxalbad ist das komplette Profil von innen und außen mit allen Bohr-, Säge- und Fräskanten geschützt“, erläutert Petrowski. Erst danach werden alle Teile zusammengebaut. Die meisten komplett gefertigten Brücken werden dagegen lediglich von außen lackiert. „Gerade Profile, die unter sichtbaren Teilen liegen oder in andere Profile gesteckt beziehungsweise eingebunden sind, werden so überhaupt nicht geschützt. Das gilt besonders für Hohlkammerprofile, wie wir sie für die neue Juckelbrücke verwendet haben“, erläutert Petrowski. Zudem kann es gerade bei geschraubten Konstruktionen zu Stoßverbindungen, Spalten und Fugen kommen.
Darüber hinaus ist das Eloxal ein integraler Bestandteil des Materials, während der Lack eine künstliche Schicht darstellt, die irgendwann erneuert werden muss. „Bei Lack kann es zu Rissen oder Abplatzungen kommen. Dringen dort Partikel ein, führt das meist zu Korrosion“, so Petrowski. red
