Vor Ort gebaut

Kippenheimweiler und Nonnenweiler sind zwei kleine Ortschaften im Ortenaukreis, Schwarzwald. Sie liegen beidseitig der A5. Verbunden werden sie über eine Kreisstraße; seit 2011 gibt es auch einen Radweg, der parallel dazu verläuft. Allerdings fehlte noch das letzte Teilstück dieser Strecke, die Fuß- und Radwegüberquerung der A5.
Zunächst war angedacht, den Radweg über die bestehende Straßenbrücke der Kreisstraße zu führen. Aufgrund statischer Bedenken verwarf man diese Idee aber schnell. Also beschlossen die Behörden, eine eigenständige Rad- und Gehwegbrücke zu bauen. Dabei fiel die Wahl auf eine eloxierte Aluminiumbrücke des Brückenbauspezialisten Peter Maier Leichtbau (pml). Gründe waren unter anderem die hohe Wartungsfreiheit und die Möglichkeit, die Brücke problemlos zu verschieben. Denn es ist vorgesehen, die A5 in Zukunft sechsspurig auszubauen. Nach vier Monaten Planungs- und Bauzeit wurde das Bauwerk bereits im Juni 2015 erfolgreich fertiggestellt.

48 Meter Spannweite

Der Überbau ist eine freitragende, 48 Meter lange Aluminiumkonstruktion in Form einer Fachwerktrogbrücke. Das Bauwerk ist die erste Aluminiumbrücke Deutschlands mit einer solch großen Spannweite und bisher die einzige, die über einer Autobahn liegt. Auch für Peter Maier Leichtbau stellte dieses Projekt eine Neuheit dar, hatte das Unternehmen doch bisher Brücken bis maximal 32 Metern Spannweite konstruiert.
Die Aluminiumkonstruktion hat ein lichtes Durchgangsmaß von drei Metern und wiegt rund 32 Tonnen – ein Leichtgewicht bei besagter Länge. Obwohl als Rad- und Gehwegbrücke in EXC3 konzipiert, lässt sich die Brücke zur Räumung im Winter mit Fahrzeugen von bis zu 7,5 Tonnen Gesamtgewicht befahren. Alle Bauteile inklusive der Füllstabgeländer sind farblos (C-0) eloxiert, die Lauffläche rutschfest mit Polyurethan beschichtet (R12).

Wartungsfreie Konstruktion

Wichtig war für den Bauherrn, dass die Brücke möglichst wartungsfrei ist. Wie schon bei der Schillerbrücke wurden daher alle konstruktiven Brückenbauteile eloxiert, zuvor aber gesägt, gebohrt und nachbearbeitet. Somit wurde der Wartungsaufwand auf ein Minimum reduziert. Schweißnähte gibt es wie bei der Schillerbrücke ebenfalls so gut wie keine.

Anlieferung und Montage

Die Konstruktion wurde – im Gegensatz zu den meisten Brücken von pml – in Einzelprofilen angeliefert und auf der Lagerfläche eines Bauunternehmens, etwa 500 Meter von der Baustelle entfernt, komplett vormontiert. Danach wurde sie gesandet und per Tieflader an die Einbaustelle gefahren. Für die Vormontage der Einzelteile brauchte das achtköpfige Team von pml rund vier Wochen. Eingehoben wurde die fertige Brücke dann über zwei Autokranen in einer einzigen Nacht. Die Autobahn war dafür zwei Stunden lang gesperrt. Jörg Petrowski, Vertriebsleiter Brückenbau bei pml, kommentiert: „Die Länge war ein Problem, aber natürlich auch die Aufbauhöhe. Diese beträgt von Ober- bis Untergurt 4,4 Meter. Für den Transport muss man die Höhe des Tiefladers aber noch hinzurechnen. Das macht die Anlieferung des kompletten Bauwerks über Straße äußerst kompliziert. Denn bei Autobahnbrücken liegt die lichte Höhe bei 4,5 bis maximal 4,7 Metern. Wenn keine Brücke im Weg gewesen wäre, hätten wir die Konstruktion zwar mit einem Spezialschwerlasttransport anliefern können. Das hätte aber über 20.000 Euro gekostet.“
Stahl-Unterbauten und ein Stützbauwerk bilden die den Überbau tragende Konstruktion. Deren statische Bemessung erfolgte auf Basis der geologischen Gegebenheiten und der zu erwartenden Verkehrs- und Tragwerkslasten. Verantwortlich zeichnete hier ein unabhängiges Planungsbüro.

Ab- und Aufbau

Weil das Bauwerk keinen Mittelpfeiler hat, lässt sich der Überbau ohne große Komplikationen wieder ab- und aufbauen – spätestens dann, wenn die Autobahn sechsspurig ausgebaut werden soll. Ist es so weit, wird die Brücke einfach von den Fundamenten gehoben, mit dem Tieflader abtransportiert und an versetzter Stelle neu installiert.