Metallbau Metzger

Die Imagebroschüren von Metallbau Metzger in Bruchsal sind gespickt mit Zertifikaten. Wer sich in diesem Markt positionieren möchte, braucht aber nicht nur vielfältige Nachweise, sondern auch ein starkes finanzielles Rückgrat. Wie sich ein Betrieb mit 25 Mitarbeitern unter derlei widrigen Umständen durchsetzt, darüber berichtet das Unternehmensporträt.

Metallbau Metzger in Bruchsal wurde in den 1960er-Jahren von Schlossermeister Johann Metzger mit dem typischen Portfolio einer Bauschlosserei gegründet. Noch die Juniorchefs Jan und Jürgen Metzger sind beide klassisch als Metallbaumeister ausgebildet. Doch heute werden in diesem Segment nur mehr 25 % des Gesamtumsatzes erwirtschaftet.
Die Änderungen des Marktes, das fachliche Know-how der Mitarbeiter und die Interessen der Führungskräfte haben dazu geführt, dass das Unternehmen heute im Stahlbau zuhause ist. Die beiden Auszubildenden lernen nicht den Beruf des Metallbauers Richtung Konstruktionstechnik, sondern Industriemechaniker Fachrichtung Konstruktionstechnik, landläufig ist dies der Beruf des Stahlbauschlossers.

Die Leistungen fokussieren sich auf Brückenbau, Instandsetzung von Kesseln, Fertigung von Komponenten für die Industrie, Hallenbau und Instandsetzung historischen Bestands, beispielsweise Glockentürme, Dachstühle von Klöstern oder Schienenfahrzeuge wie historische Personenwaggons. Die Arbeitsbedingungen sind speziell: Montagearbeiten an Brücken werden meistens nachts ausgeführt, und wer sich um den historischen Bestand kümmert, muss auch historische Arbeitstechniken beherrschen, beispielsweise das Warmnieten oder druckdichte Verbindungen von Stahl mit Kupfer.

Experten im Schweißen

Drei Viertel der Mitarbeiter verfügen über die aktuelle Schweißerprüfung, die Schweißaufsicht führt Projektleiter Dipl.-Ing. Stefan Materna. „Unsere schweißtechnischen Geräte werden routinemäßig alle fünf Jahre ausgetauscht“, berichtet der Schweißfachingenieur. Eingesetzt werden die üblichen MIG/MAG und WIG-Prozesse, für die Aufträge im Brückenbau hat sich das Fülldrahtschweißen als effizienteste Schutzgasmethode erwiesen.

Im leichten, mittelschweren und schweren Stahlbau tätig, kann das Unternehmen die Zertifikate EXC 1 bis EXC 4 nach DIN EN 1090 nachweisen. Mit der höchsten Ausführungsklasse zertifiziert, ist Metallbau Metzger in der Lage, selbst Stahlbauarbeiten in Kernkraftwerken auszuführen. „Unsere Dienstleistungen für die Industrie möchten wir ausbauen“, sagt Materna.

Kooperation mit HM München

Ob Personenwaggons der Bahn restauriert oder Bauteile für Brücken gefertigt werden, eine ca. 1.800 m² große Werkshalle bietet den nötigen Platz. „Als wir in unserer Halle an vier Brücken gleichzeitig gearbeitet haben, war sie gut belegt“, erzählt Materna. Inzwischen kümmert sich der Betrieb jedoch verstärkt um Brückensanierungen, weniger um den Neubau. „Verbauen wir für eine neue Brücke 250 Tonnen Stahl, sehen wir das erste Mal Geld, wenn die Brücke montiert ist“, erläutert er. Dafür brauchen Betriebe ein starkes finanzielles Kreuz, Vorleistungen in dieser Größenordnung sind den wenigsten Betrieben mit bis zu 30 Beschäftigten möglich. Aus diesem Grund hat Metzger die Instandsetzung und -haltung von Brücken zu seiner Sache gemacht. „Diese Arbeiten können wöchentlich abgerechnet werden“, erklärt Jürgen Metzger. Mit den finanziellen Modalitäten in diesem Segment lässt sich leben, allerdings ist es nicht ganz leicht, einen Auftrag an Land zu ziehen. Auf etwa 5 % der Kalkulationen, die meist für öffentliche Auftraggeber oder Generalunternehmer erstellt werden, erhält der Stahlbauer den Zuschlag.

Ein aktuelles Objekt ist die A1 Rheinbrücke Leverkusen. „Wir sind seit 2009 mit der Instandsetzung beschäftigt und erhalten fortlaufend weitere Aufträge zur Brücke“, so Metzger. Zu den Aufgaben gehören u.a. das Monitoring der Brücke, schweißtechnische Untersuchungen, die Beobachtung von Rissen und die Instandsetzung. Darüber hinaus hat sich über die Sanierungsarbeiten an der A1 Brücke eine Forschungskooperation mit der HM München, dem Labor für Stahl- und Leichtmetallbau, ergeben. Es ging um Versuche, bei Reparaturen auf Schweißtechnik zu verzichten und stattdessen zu kleben. „Wir haben einige Probekörper für Feldversuche geliefert“, so Materna. Die Tests waren positiv, die geklebten Bauteile bleiben in der Konstruktion eingesetzt, der Versuch wird fortgesetzt. Insbesondere bei der Sanierung von Brücken hat sich die Klebtechnik als die wirtschaftlichere Methode im Vergleich zum Schweißen erwiesen. Eingesetzt wird sie vor allem, um Überspannungen der Konstruktion abzufedern und auf diese Weise die Lebensdauer der Brücke zu verlängern.

Nischenmarkt historischer Bestand

Wird im Markt Brückenbau mit harten Bandagen gekämpft und ausgeklügelte Ingenieurstechnik gefordert, bieten die Aufträge im historischen Bestand etwas fürs Herz – auch weil es in diesem Nischenmarkt etwas entspannter zugeht: Für 70 % der Offerten wird der Zuschlag erteilt. Die Arbeit an Glockentürmen oder historischen Personenwaggons der Bahn rührt Nostalgie, trägt aber nichtsdestotrotz 25 % des Gesamtumsatzes ein. Und die Kunden ticken etwas anders als der gemeine Bauherr einer Brücke. Beispielsweise der 90-Jährige, der seine Dampflok rundum erneuern lässt. „Die in Schuss gebrachte Lok wird sein Vermächtnis“, weiß Materna. Schweißer führen Reparaturen am Lokkessel aus. Gegenüber ist ein historischer Personenwaggon aufgebockt. „Ein Museum hat uns mit der Instandsetzung beauftragt“, so Materna. Die Referenzliste für den Schienenfahrzeugbau ist beachtlich: Auftraggeber sind Eisenbahnmuseen und Vereine deutschlandweit. Der Arbeitsbereich ist das Steckenpferd des Schweißfachingenieur, der Vorsitzender der Interessengemeinschaft historische Baumaschinen ist.

Alte Technik „Warmnieten“

Wer sich um historischen Bestand kümmert, muss zwangsläufig historische Arbeitsweisen beherrschen. Eine wichtige Technik für dieses Arbeitsfeld ist das Warmnieten, sowohl für die Instandsetzung von Kesseln als auch für den Brückenbau. „Wird eine Straßenbrücke asphaltiert, drücken sich Nieten, anders als Schrauben, nicht durch“, erklärt Materna einen Vorteil der Technik. Aktuell gibt es noch zwei, drei Lieferanten für Nieten, die Werkzeuge bis auf den Hammer stellt Metallbau Metzger  selbst her. „Nietformen und Gegenhalter bauen wir teils nach Zeichnungen, die aus den 1930-er-Jahren stammen“, erzählt Metzger. Bis ein Standardsortiment an Werkzeugen zusammengestellt ist, braucht es viel Zeit und auch Geld. Zudem ist die Technik personalaufwändig, drei Mitarbeiter werden für das Warmnieten gebraucht. Summa summarum — inklusive Werkzeugbau — schätzt Materna die Kosten auf 65 bis 125 Euro bis ein Niet fachgerecht geschlagen ist. Heute würde man statt mit Warmnieten mit HVP-Schraubverbindungen arbeiten. Eine Fügevariante, die ca. 60 % günstiger ausfällt.

Fazit

Die Anforderungen im Brückenbau – seien es Bemessungsweisen oder Nachweispflichten – ändern sich fortlaufend. „Ohne kontinuierliche Schulungen geht es nicht“, so Materna. „Wechseln wir die Lager einer Brücke, brauchen wir dafür heute einen Befähigungsnachweis.“ Parallel sind auch die betrieblich notwendigen Zertifizierungen und die Dokumentationsnachweise über Produktionsabläufe immens gestiegen. Die zusätzlichen Ansprüche an die Stahlbauer werden nicht von einem entspannten Markt abgefedert. Im Gegenteil, wenn 5 % der Offerten im Brückenbau als Aufträge bestätigt werden, dann spricht dies eher für einen scharfen Wettbewerb. Metzger und Materna managen die Lage erfolgreich.