Echelsbacher Brücke
Normkonforme & effiziente Befestigung der Stahl-Geländer
In bis zu 80 m Höhe ließ das Staatliche Bauamt Weilheim die Echelsbacher Brücke im Südwesten Bayerns teilerneuern, die den Wildfluss Ammer überquert. Die denkmalgeschützten Melan-Spangenberg-Bögen blieben dabei als Traggerüst für die Herstellung der neuen Bogenbrücke erhalten und wurden instandgesetzt, das restliche Bauwerk abgebrochen.
Die Echelsbacher Brücke überbrückt mit einer Bogenspannweite von 140 m seit mehr als 90 Jahren die tiefe Ammerschlucht in bis zu 80 m Höhe über dem Talgrund. Ihre Gesamtlänge beträgt 182 m. Sie verbindet die Gemeinden Bad Bayersoien und Rottenbuch im Südwesten Oberbayerns. Über die Echelsbacher Brücke führt die Bundesstraße 23, die sich von Peiting bis an die deutsch-österreichische Grenze bei Griesen erstreckt.
Um das Bauwerk für die Zukunft zu erhalten und zu sichern, wurde von 2017 bis 2021 die „Baumaßnahme B 23, Teilerneuerung der Echelsbacher Brücke“ umgesetzt. Die Brücke wurde 1929 in der Melan-Spangenberg-Bauweise mit den weltweit größten Brückenbögen ihrer Art errichtet. Bei dieser Bauweise, die der österreichische Bauingenieur Joseph Melan (1853 – 1941) entwickelte und die durch Prof. Heinrich Spangenberg (1879 - 1936) für große Spannweiten angepasst wurde, wird ein Fachwerkbogen aus Stahl im freien Vorbau errichtet. An diesen angehängt wird eine Innen- und Außenschalung. Diese wird dann in Abschnitten ausbetoniert.
Der Baumaßnahme „B 23, Teilerneuerung der Echelsbacher Brücke“ sind bereits vier Sanierungen vorangegangen. Die wohl größte Behelfsbrücke Deutschlands ermöglichte bei der 2019 - 2021 durchgeführten Teilerneuerung, dass der Verkehr der B 23 während der Bauarbeiten weiterrollte. Am Hauptbauwerk blieben die denkmalgeschützten Bögen erhalten und wurden von Schadstellen befreit sowie instandgesetzt. Die restliche alte Brücke ist rückgebaut worden. Über den Bestandsbögen wurde zudem ein neuer Bogen mit einem ähnlichen Tragsystem errichtet. An den Brückenkappen wurden neue Geländer angebracht. Sie bestehen aus filigranen, scheinbar freischwebenden Stahl-Schwertern. Entsprechend der Sicherheitsanforderungen verhindern die Geländer ein Hinabstürzen sowie Überklettern und stellen sicher, dass Personen nicht durch die Öffnungen der Stäbe hindurchpassen.
Die Befestigung der Stahl-Geländer
Zur sicheren Befestigung der 2,50 m hohen Stahl-Geländer in Sonderbauweise an den Beton der Brückenkappe entschied sich der Tragwerksplaner für eine Befestigungslösung der Un- ternehmensgruppe fischer. Eingesetzt wurde der fischer Injektionsmörtel FIS HB mit ca. 2.500 fischer Ankerstangen FHB II AL M16x160 A4 aus nicht-rostendem Stahl. Ausführender Betrieb war die Schallschutz Schröder aus München. Mit dem System lassen sich schwere Lasten sicher in Beton verankern. Gewissheit geben die ETA Option 1 für gerissenen Beton und die Schweizer Schock-Zulassung. Aus der Leistungsstärke des styrolfreien Vinylestermörtels im Verbund mit der zugehörigen Ankerstange mit optimierter KonenGeometrie resultiert eine hohe Wirtschaftlichkeit: Wenige Befestigungspunkte und kleine Ankerplatten genügen, um sicheren Halt zu erreichen. Die Kombination aus Injektionsmörtel FIS HB und Ankerstange FHB II eignet sich besonders gut für die Serienmontage im Außenbereich.
„Neben der Leistungsfähigkeit des chemischen Befestigungssystems überzeugte unsere Auftraggeber das große Spektrum an Serviceleistungen, mit denen wir sie erfolgreich durch die verschiedenen Bauphasen begleiteten“, sagt Günter Seibold, Leiter Anwendungstechnik von fischer. „Die Unterstützung reichte von der Beratung und Berechnung über Einweisungen und Schulungen auf der Baustelle vor Ort bis zum erfolgreich und sicher durchgeführten Montagevorhaben.“ Christian Felch, zuständiger Systemberater im Außendienst von fischer ergänzt: „Auch im Detail kamen dabei immer wieder gemeinsame Lösungen zum Einsatz, welche die Ansprüche und Anforderungen unserer Kunden passend zum Projekt erfüllten – seien es Eckverbindungen, Montagehilfen, Bohrschablonen oder Methoden, um die Befestigungsaufgabe ausschließlich mit der Vorsteckmontage durchzuführen.“
Rund 40.000 Brücken stehen laut BMVI (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) derzeit im Netz der Bundesfernstraßen. Viele davon müssen saniert werden. Ein Grund dafür ist das oft fortgeschrittene Alter der Bauwerke. So wurden insbesondere die großen Talbrücken zumeist vor mindestens 50 Jahren errichtet. Eine weitere Ursache ist die Verkehrszunahme, gerade im Bereich des Schwerlasttransports.
